La Ferté Alais

Chaque mois, le magasin "boutique.aero" de Blagnac (Toulouse), organise un Aérodej sur un terrain d'aviation. Pour de nombreux pilotes, c'est en fait un prétexte pour se retrouver autour d'un petit déjeuner !
http://www.boutique.aero/actu.aero


Début juillet 2011, ce n'était pas un Aérodej qui était proposé mais bien deux : le 2 juillet à Saint-Cyr l'Ecole et le 3 juillet à La Ferté-Alais. L'occasion était trop belle et j'ai donc proposé à Julie, mon épouse, un petit week-end parisien. Le château de Versailles se trouvant à quelques minutes de l'aérodrome de Saint-Cyr, je n'ai pas eu trop de mal à la convaincre car Julie raffole des châteaux.

Samedi 2 juillet au matin, nous décollions donc de Liège pour Saint-Cyr à bord du Cessna 172 OO-HBR. Après un accueil chaleureux et un petit déjeuner bien copieux, nous avons quitté l'aérodrome pour une visite de Versailles. Nous avons passé toute l'après-midi et la soirée au château. Le spectacle des "Grandes Eaux Nocturnes" a ponctué cette journée bien chargée.

Le lendemain matin, je retrouvais Bernard Charles à l'aéroclub des Alcyons. Je lui avais proposé de m'accompagner à La Ferté-Alais à bord du Cessna. Nous décollâmes donc en direction de La Ferté où plus d'une soixantaine d'avions s'étaient donné rendez-vous. Voici d'ailleurs la vidéo que Bernard a réalisée à cette occasion.

Berlin Tempelhof

26 août 2008 :
Suite à un projet de rascol à St-Valéry, avorté pour cause météo, l'idée d'une virée à Tempelhof est lancée par Bastien et ses potes parisiens. Le projet étant très tentant, 3 petits belges décident de se joindre à l'aventure (Fred A., Haï et moi-même)

29 août 2008 :
L'idée du projet a mûri quelques jours. Il est donc prévu de partir avec 2 ou 3 avions de Paris et 1 avion de Belgique. La jonction se ferait en Allemagne.

17 septembre 2008 :
Le mode S étant requis pour évoluer dans certains espaces allemands, je me fais lâcher sur OO-JCM, PA28 Archer II basé à Charleroi, chez BFS (Belgian Flight School). Petite touche d'exotisme, c'est Anar Steffansson, un islandais, qui s'occupe de ma qualification machine.

2 octobre 2008 :
Fred A. m'apprend qu'une partie de nos amis parisiens se sont désistés. Une seule machine partirait de St-Cyr avec Bastien.

8 octobre 2008 :
A notre grand regret, Bastien doit également jeter l'éponge. L'équipage belge sera donc le seul de la partie.
"De tous les peuples de la Gaule, les Belges sont les plus braves" qu'il disait ! ;-)
La météo s'annonce resplendissante pour le week-end. Je dois dire que cela est inespéré car lorsque j'avais décidé de me joindre au voyage, je n'étais pas très optimiste par rapport à la météo d'un milieu de mois d'octobre ! De plus, 2 semaines auparavant, d'autres colibris avaient déjà bénéficié d'un week-end printanier pour leur virée à Tempelhof. Je pensais qu'un telle opportunité ne se représenterait pas pour nous et qu'ils avaient brûlé toute les cartouches !

11 octobre 2008 :
C'est le grand jour ! Je retrouve Fred. A. et Haï à 8h à Charleroi. Haï a eu quelques petits problèmes de réveil, mais comme il amène croissants et viennoiseries, il est immédiatement pardonné. De plus, les brumes matinales empêchent un départ immédiat. Nous avons donc tout le temps pour préparer l'avion.

9h30 : nous sommes fin prêts, mais la météo ne permet pas encore un départ en VFR spécial. Il faut 3km de vis pour partir de Charleroi et là, on stagne autour des 2600 m. Nous sommes donc assis à bord, à l'écoute de l'ATIS et de la fréquence sol.

A côté de nous, un DR400 (OO-DSA) attend également les 3km réglementaires. On peut le remercier car il va égayer notre attente :


- OO-DSA : Charleroi sol, du OO-DSA
- EBCI GND : OSA, Charleroi sol, je vous écoute
- OO-DSA : OSA, je suis totalement scandalisé par l'attitude inqualifiable du Cirrus qui vient de partir !
- EBCI GND, l'air dubitatif : Quel est le problème Monsieur X ? (le contrôleur sol semble reconnaître le pilote)
- OO-DSA : le pilote du Cirrus a sorti tous les avions du hangar et est parti en les laissant éparpillés n'importe comment.
- EBCI GND : Je suis désolé Monsieur X mais je ne peux rien faire à ce sujet. Vous devriez prendre contact avec le bureau de navigation.

On a beau regarder autour de nous, les avions sortis ont l'air garés sur des emplacements corrects. Je crois que Monsieur X est plutôt "scandalisé" que le Cirrus puisse partir en IFR et que lui (comme nous d'ailleurs) doit attendre la levée du brouillard !

Vers 10h, les 3 km de vis sont là. On met enfin en route et on est autorisé à décoller. Alignement, dernières vérifications, plein pot, et à 10h18 locales on est en l'air.

C'est vrai que 3 km de vis, c'est pas beaucoup finalement. Mais une fois passés 1200 ft, on se retrouve au-dessus de la brume. On est autorisé au FL75 et on met le cap plein est sur la balise de LNO. Nous voilà stables au FL75, en contact avec Brussels Control, au-dessus de la couche de brouillard qui s'étiole au fur et à mesure de notre progression. On a l'impression d'être dans un liner au FL330 ! A bord, on est tous émerveillés par cette vision.

Poussés par 20kt de vent de dos, on devrait poser nos roues à Tempelhof dans environ 3 heures, comme confirmé par le GPS. Du moins, c'est ce qu'on pensait à ce moment là !

Après le passage de LNO, au sud-est de Liège, ma pleine de jeux habituelle, nous survolons Verviers. Quelques minutes plus tard, les éoliennes se font de plus en plus nombreuses : aucun doute possible, nous sommes bien en territoire allemand ! Nous traversons la classe C de Cologne, sous le contrôle bienveillant de Langen, en route vers le VOR de Fulda (FUL). Le brouillard est encore présent par endroits, laissant échapper à notre vue le sommet des collines et quelques pylônes. Le vol est hyper calme et on trace à 130 kts sol. Après FUL, on prend un cap nord-est directement vers le VOR de Tempelhof (TOF) Notre vitesse sol augmente encore de 5 kts. Il est maintenant temps de contacter Munchen Info.

On passe à l'ouest de Erfurt (EDDE), lorsque 2 robins français s'annoncent sur la fréquence. Ils volent en formation, sont partis de Fribourg et vont à aussi Tempelhof. C'est bizarre, tout le monde semble se diriger vers Berlin aujourd'hui ! S'y passerait-il quelque-chose ?
D'après le rapport de position de nos amis français, on comprend qu'ils sont environ 10 à 15 minutes derrière nous. L'un d'entre eux demande à l'autre de passer sur 123,45. On ne se prive pas et on les rejoint en COM2. Petit échange sur cette fréquence et on se donne rendez-vous à Berlin.
Passage au nord-ouest de Leipzig, c'est maintenant avec Bremen Info que nous poursuivons. Les avions à destination de Tempelhof se font de plus en plus nombreux. Une chose est certaine, la combinaison du beau temps, le rapprochement de la date fatidique de fermeture et la mise en PPR du terrain pour les derniers jours d'ouverture ont poussé plus d'un pilote à se diriger vers Berlin aujourd'hui. Nous amorçons notre descente au travers de Dessau. Bremen Info nous transfère quelques minutes plus tard à Tempelhof Tower.

Là, assez bizarrement, la fréquence est plutôt chargée ! C'est d'ailleurs peut-être cela qui a réveillé Haï qui s'était légèrement assoupi. Vous vous souvenez de lui ? C'est lui qui avait eu un peu de mal à se réveiller ce matin !
Nous parvenons enfin a établir le contact avec la tour. Nous lui indiquons notre intention d'entrer par le cheminement whiskey1-whiskey2. La contrôleuse de service nous répond que nous sommes numéro 13 et qu'elle nous rappellera lorsque notre tour sera venu. Nous voici donc en train de tourner au sud-est de Potsdam, essayant d'éviter les 12 autres avions déjà présents dans les environs et ceux qui s'ajoutent au fil des minutes. La situation est loin d'être confortable, surtout qu'en plus d'assurer la séparation avec les autres avions, on se rend compte qu'on évolue à proximité de l'aérodrome de Saarmund (EDCS) Il s'agit donc de ne pas se prendre un planeur lancé au câble du terrain ! Dans toute cette pagaille, Fred A. a tout de même eu le temps d'être témoin d'un accident sur l'autoroute en-dessous. Qui sait, peut-être un automobiliste a-t-il été distrait par les évolutions étranges d'engins au-dessus de sa tête ?


Après environ un quart d'heure, on repère l'arrivée en patrouille de nos deux compères français. Ils s'annoncent également sur la fréquence mais ne semblent pas réaliser ce qui se passe ici car après avoir reçu instruction d'attendre leur tour, ils répondent qu'ils rapporteront au-dessus de whiskey2. La contrôleuse, vigilante, les remets dans le droit chemin, qui dans le cas présent ressemble plus à des ronds ou à un circuit d'attente. Bienvenue à eux dans l'essaim. En moi-même, je me dis qu'assurer la séparation avec les autres avions tout en maintenant la formation, cela doit être du sport.
25 minutes après notre arrivée dans les environs de whiskey1, nous sommes finalement autorisés à entrer dans la CTR. Là, je peux vous dire que ce fut un soulagement. On rapporte au-dessus de whiskey2. Le contrôle nous demande ensuite de rester au sud du terrain. On s'exécute, en prenant bien soin de ne pas gêner le vent-arrière. Cette précaution ne semble pas être appréciée par la contrôleuse qui nous demande de nous rapprocher du terrain. Je me rapproche donc plus près, assez étonné d'ailleurs car nous voilà maintenant en train de faire des 360's en vent arrière. Nous sommes finalement autorisés à nous présenter en finale derrière un Dornier Jet.




Et nous voilà en finale 27L à Tempelhof. Le moment est magique. On a une vue superbe sur le terminal et les bâtiments caractéristiques de cet aéroport. Mais il ne faut pas oublier de se concentrer sur l'atterrissage.

Enfin posés, après finalement 3h30 d'un vol intense. Nous suivons le Dornier, traversons la 27R et sommes ensuite pris en charge par le marshaller jusqu'à notre position de parking au nord-est du terrain. Nous commandons directement l'avitaillement qui arrive dans les 5 minutes L'efficacité allemande quoi !


Nos amis français arrivent à leur tour et sont parqués non loin de nous. On peut voir que l'arrivée n'a pas été de tout repos pour eux non plus. Ils viennent des environs de Marseille, après une escale à Fribourg et pensent repartir dimanche, comme nous. Nous leur souhaitons un agréable séjour et après avoir récupéré nos affaires dans l'avion, nous nous mettons en marche vers le bureau de piste.







Nous longeons la partie nord-est de l'aéroport.

On peut y observer un DC4 qui semble avoir été loué par Mercedes pour une campagne publicitaire pour un de ses nouveaux modèles. Une voiture trône en-effet à proximité de l'avion et des photographes sont en plein exercice. On se rapproche pour prendre l'avion en photo lorsque deux agents de sécurité se placent devant la voiture pour la masquer. Bof, je m'en tape, c'est l'avion que je veux prendre en photo, pas la nouvelle Classe E.
Plus loin, un DC3 est au roulage. Il est malheureusement déjà trop loin pour qu'on puisse le prendre en photo. Tout comme les deux Antonov 2 parqués plus loin encore.
Après avoir confondu la sortie réservée aux passagers des lignes régulières avec celle réservée à la GAT, nous trouvons finalement l'endroit où inscrire notre arrivée. La file est longue et il nous faut encore patienter une bonne demi-heure. Décidément, Berlin se mérite !



Avant de nous rendre à notre hôtel, nous passons jeter un coup d'œil au terminal passager.



Maintenant, il s'agit de profiter au maximum de la ville car dans moins de 24 heures, on aura redécollé pour la Belgique. Du moins, c'est ce qu'on pensait à ce moment là !





Dimanche 12 octobre 2008:
Le réveil sonne, il est huit heures. Les six heures de sommeil ont été un peu courtes pour effacer toutes les traces de la journée précédente. A nos péripéties aéronautiques relatées dans les deux mails précédents, il faut ajouter une visite de Berlin sur les chapeaux de roues et une soirée passée à une oktoberfest dégotée un peu par hasard. "Eins, zwei, zuper" comme ils chantaient !



Le ciel est bleu, une belle journée s'annonce. Après une bonne douche revivifiante, nous décidons d'aller prendre un brunch au café Morgenland, endroit réputé du quartier du Kreuzberg. Leur réputation n'est pas usurpée : après une heure et demi de ripaille, nous voici bien calés pour le vol retour prévu vers 14h.
Lorsque nous sortons du café, vers 11h30, il y a comme un air de changement. Le beau ciel bleu a laissé place à une grisaille plutôt préoccupante. Nous décidons donc de nous rendre au terrain sans attendre.
Paiement des taxes, passage du filtre après avoir convaincu l'agent de sécurité que le couteau suisse que Fred A. transportait resterait bien sagement dans son sac au cours du vol, nous voici donc de nouveau sur le tarmac de Tempelhof. Nous profitons de notre passage à proximité du DC3 pour le fixer sur la pélicule, celui-ci nous ayant échapé la veille.


Il règne une ambiance de grands départs sur le terrain : tout le monde semble s'être donné rendez-vous pour repartir en même temps. Nous retrouvons d'ailleurs nos deux équipages français préparant leur départ. Mais un coup d'oeuil vers le ciel ne présage rien de bon.
A notre tour, nous tirons notre PA28 de sa torpeur. Les cartes et le log de nav sont fin prêts, la prévol effectuée. L'ATIS n'annonce rien de follichon. Nous contactons le sol afin d'avoir la dernière météo et pour voir si un départ est envisageable. La réponse est sans appel : "VFR operations suspended" En plus des conditions marginales sur le terrain, une zone de brume intense est rapportée au sud-sud-ouest du terrain. Tiens, juste par où on doit passer !
Bon, on se dit que cela ne va pas tarder à s'améliorer et on en profite de nouveau pour tailler une petite bavette avec nos voisins. Après une demi-heure, je recontacte le sol afin de savoir si une amélioration est prévue dans un futur proche et là, c'est de nouveau la douche froide : pas d'évolution prévue avant une bonne heure, voire 90 minutes. Le contrôleur nous suggère même d'aller prendre un café !
Nous avons donc une bonne heure à perdre. Que peut-on donc bien faire sur un aéroport pour passer le temps ? Ben moi, j'ai ma petite idée ! Bon, l'avenir nous démontera que ce n'était probablement pas la meilleure idée que j'ai eue jusque là, mais elle est arivée à ce moment là, donc je l'ai soumise à mes compagnons d'infortune. Je propose donc à Fred A. et à Haï de demander aux contrôleurs s'ils accepteraient une petite visite de notre part. Je repars donc à l'assaut de la fréquence sol et, en me présentant comme contrôleur aérien en Belgique, je parviens à obtenir une visite de la vigie.
Une bonne vingtaine de minutes plus tard, nous voici aux côtés des contrôleurs . Leur poste de travail nous offre une vue encore différente de l'aéroport.


Sur la fréquence sol, les pilotes continuent d'appeler pour la mise en route mais celle-ci leur est toujours refusée car les conditions météo n'ont guère évolué. Fred A. et Haï sortent prendre quelques photos penant que je discute un peu avec un collègue allemand. J'apprends ainsi que la veille, ils ont réalisé plus de 350 mouvements.
La luminosité semble enfin devenir plus intense, signe d'une amélioation. Nous prenons donc congé de nos hôtes et nous redirigeons vers OO-JCM. C'est l'effervescence sur la dalle. Les premiers avions sont au taxi, les mises en route se succèdent. Nous appelons à notre tour pour démarrer et là, c'est de nouveau la désillusion : nous sommes numéro 20 dans la séquence de mise en route, soit environ 30 minutes de délai supplémentaire. Bon, on reprend notre mal en patience et on garde l'écoute de la fréquence. On peut remarquer facilement le dépitement des pilotes lorsque ceux-ci reçoivent leur heure estimée de mise en route. Certains se voient contraints de couper leur moteur car ils n'avaient pas pris soin de demander leur start-up.

Après 30 minutes d'attente, je rappelle le sol, qui me signifie que je suis numéro 4. J'en ai encore pour environ 5 minutes. Finalement, c'est la délivrance : "OO-JCM, start-up is approved !"


On ne se fait pas prier, quelques minutes plus tard, le moteur ronrone et nous sommes au taxi. La tour nous autorise au décollage en 27R avec une sortie vers l'ouest. Génial, on va gagner quelques minutes en évitant le cheminement par Whiskey. Plein pot, rotation, et on s'élève dans les airs. Juste après le décollage, la tour se ravise et nous demande de quitter l'axe par la gauche au plus vite et de tout de même prendre le cheminement Whiskey. On s'exécute. La visibilité est vraiment mauvaise et on s'extirpe de la CTR à environs 1400 pieds. Nous quittons Berlin pour Bremen Info. Plus nous progressons, plus la météo s'améliore. Nous pouvons enfin monter au FL65.



Nous avons décollé vers 16h locales. Cette fois-ci, le vent est contre nous d'environ 15-20 kts, ce qui portera notre temps de vol à un peu moins de 4 heures. Même si je connais pas avec exactitude l'heure du coucher de soleil à Charleroi, il est évident que la fin de notre vol se fera de nuit. Cela tombe bien, je suis qualifié vol de nuit ! De plus, la météo en Belgique est radieuse. Cela nous promet une fin de vol extrordinaire. A ce moment-là, on ne se doutait pas à quel point on avait vu juste !

Le trajet de retour vers Charleroi est le même qu'à l'aller : direct vers le VOR de Fulda (FUL), puis LNO et enfin Charleroi. Afin de bénéficier d'une visibilité encore meilleure, nous grimpons au FL85. On passe de nouveau avec Munchen Info. Haï a repris ses habitudes du vol aller : il pique un petit somme. Le vol est de nouveau très calme, le spectacle toujours fantastique. Avec Fred A., on essaye de se remémorer l'heure approximative du coucher de soleil en Belgique. On a des doutes à ce sujet.

Nous passons avec Langen Info. Nous demandons au contrôleur de nous donner la météo de Liège (EBLG), de Charleroi (EBCI), ainsi que de nous confirmer l'heure du sunset à notre destination. Quelques minutes plus tard, on reçoit les informations demandées : pas de problème au niveau météo, c'est du CAVOK pour les heures à venir et le sunset est à 19h07 locales. Ce sera donc bien un atterrissage de nuit. Puis survient LE doute : suis-je en règle pour mon emport passagers de nuit ? C'est à ce moment-là que Haï refait surface. C'est marrant, chaque fois qu'il se réveille, les choses ont tendance à se corser ! Vous vous souvenez, notre arrivée sur Berlin ? Je lui demande donc de vérifier dans mon carnet de vol de quand date mon dernier atterrissage de nuit. Le 1er juillet 2008 me dit-il ! Rapide calcul : entre le 12 octobre et le 1er juillet, il y a 3 mois et 11 jours. Pour 11 jours, je suis en infraction avec la réglementation, celle-ci stipulant qu'il faut au moins un atterrissage de nuit dans les 3 derniers mois pour pouvoir emmener des passager en VFRN. A ce moment, les choses se bousculent dans ma tête. Que faire ? Continuer malgré ce qu'on vient de découvrir en se mettant "hors la loi" ou alors se dérouter sur un terrain avant la tombée de la nuit ? J'avoue que la première solution est tentante, d'autant plus que Fred A. et Haï ont des agendas chargés lundi. Mais qu'adviendrait-il en cas du moindre problème à l'arrivée ? L'assurance n'hésitera pas à se retourner contre moi ! De plus, quel exemple donnerais-je à HaÏ et Fred A., le premier fraîchement PPLisé et le second prêt à passer l'examen en vol ? Décision est donc prise d'atterrir avant la nuit.
La question qui se pose maintenant est de savoir où ? Une chose est certaine, ce sera en Allemagne. En-effet, on n'atteindra pas la frontière belge avant la nuit aéronautique. Cologne (EDDK), Bonn (EDKB) ? Non, cela ne le fera pas non plus ! Notre choix se porte sur Siegerland (EDGS). Nous avertissons Langen de notre déroutement et après avoir reçu confirmation que Siegerland est bien ouvert, on met le cap sur le terrain. L'ATIS nous annonce également un CAVOK.
Nous remercions Langen pour sa coopération et appelons la tour de Siegerland. Celui-ci nous annonce que la 13 est en service, avec un vent calme. Vu qu'on arrive du sud-est, on demande si on ne peut pas avoir la 31. La réponse nous pétrifie : "non monsieur, ce ne sera pas possible, le brouillard recouvre déjà la moitié de piste et seule la première moitié de la 13 est encore dégagée ! D'ailleurs, ne tardez pas à arriver car le brouillard gagne du terrain !"
Et bien, c'est bien la première fois que je vis cela. Un ATIS qui annonce du CAVOK avec une piste à moitié couverte de brouillard ! Enfin, ce n'est pas le moment de réclamer si on veut atterrir là-bas. Nous accélérons et on se lance dans une course contre les éléments. Nous approchons du terrain, descendons à 3000 pieds (l'élévation étant de 1966 pieds) et commençons à chercher la piste. Bon, pour l'instant, à part du brouillard qui recouvre le sol, on ne voit pas grand chose. Finalement, on aperçoit une balise clignotante au loin. On demande à la tour si le terrain dispose bien de cet équipement et après confirmation, on fonce dessus, tel un prédateur sur sa proie ! Enfin, nous apercevons la piste. Comme annoncé, le brouillard grignote une bonne moitié de celle-ci. Circuit court, au ras des collines (peut-être même un peu trop bas rétrospectivement) et on se présente en finale piste 13. Dans de telles conditions, il s'agit de ne pas faire un atterrissage long si on veut ne pas se retrouver dans la purée de pois !




Ouf, on atterrit bien avant le mur opaque. Nous nous garons en face de la tour. Quelques minutes après notre arrêt, le brouillard recouvre l'entièreté de la piste. Il s'en est fallu de peu.



Nous voilà donc bel et bien coincés ici. Impossible de redécoller en solo et de faire un circuit afin de revalider mon emport passagers. Ne nous reste plus qu'à nous débrouiller pour trouver un moyen de retourner à Charleroi autrement que par les airs. Heureusement, nous tombons sur un pilote du cru qui nous propose de nous amener à la gare de Siegen, à une quinzaine de kilomètres au nord du terrain. De là, nous pourrons prendre le train vers Cologne et ensuite vers Liège via Aachen. Julie, mon épouse, viendra alors nous rechercher à Liège pour nous ramener à Charleroi où nous pourrons récupérer nos voitures. Je dis nous car j'ai finalement décidé de rentrer ce soir aussi. Je travaille également lundi à 14h et ne suis pas certain de pouvoir être rentré à cette heure si je reste à attendre la levée du brouillard lundi matin.
Notre taximan providentiel nous dépose à Siegen et après l'avoir grandement remercié, nous nous précipitons dans la gare afin de prendre le premier train pour Cologne. Là, quelque chose cloche. La durée du trajet Siegen-Cologne annoncée par les bornes automatiques est de plus de 2h30, pour environ 75 km de trajet. Nous comprenons qu'il y a des travaux sur la ligne et que le service des trains est interrompu et remplacé par des navettes de bus sur certains tronçons. En tous les cas, une chose est certaine, on n'arrivera pas à temps à Cologne pour prendre le dernier train pour Liège. Nous sautons alors dans un taxi qui nous amène heureusement à temps à Cologne.
A Cologne, une nouvelle tuile nous tombe sur la tête. Le train pour Aachen a environ 45 minutes de retard. De nouveau, notre correspondance pour Liège est menacée. Afin de gagner quelques minutes, nous sommes redirigés vers Duren d'où nous pourrons reprendre un train vers Aachen. Cela nous fera perdre un peu moins de temps mais cela va tout de même être un peu juste pour le train vers Liège. Vous remarquez que jusqu'ici, il y a de quoi être un peu fâché avec les transports en commun !
Arrivés à Duren, on saute dans le train pour Aachen, qui part peu de temps après. J'essaye de trouver le contrôleur afin de lui demander s'il ne sait pas contacter Aachen pour faire attendre notre train vers Liège. C'est juste l'histoire d'une dizaine de minutes. Malheureusement, j'ai beau traverser le train de la voiture de queue à la cabine du conducteur, il n'y a pas de contrôleur à bord. Je frappe donc à la porte du conducteur, mais celui-ci ne peut, ou ne veut rien faire pour nous. Je me résigne donc à rappeler Julie pour lui demander de venir nous chercher à Aachen. Heureusement, ce n'est qu'à environ 45 mn de Liège.
Arrivés à Aachen, nous allons boire un petit coup au Mac Do de la gare, d'où nous ne tardons pas à nous faire poliment éjecter pour cause de fermeture. Nous voilà donc en train d'attendre Julie devant la gare lorsque, miracle, un bus des TEC (société de transport en commun en Wallonie) s'arrête devant nous. Nous sautons à son bord et celui-ci nous ramène finalement à Eupen. Voilà déjà quelques kilomètres gagnés pour Julie.

Nous revoici donc en Belgique. Nous retrouvons Julie à Eupen et filons reprendre les voitures à Charleroi. Il est 1h du matin. Cela fait seulement 41 heures que notre aventure a débuté ici même, sur le parking de l'aéroport de Charleroi, mais nous avons l'impression d'être parti depuis 3 ou 4 jours, tant ce périple fut intense. Et il n'est pas encore fini pour moi.
Lundi matin, la météo étant finalement bonne et ayant réussi à prendre congé, je repars en train à Siegerland. Cette fois-ci, je n'ai plus de surprise désagréable et à 14h30 locales, je décolle de Siegerland. La fin du vol est un peu secouée. Afin de gagner du temps, je demande à Charleroi pour intercepter l'ILS piste 25. Cela m'est accordé, je suis autorisé à l'approche et dois rappeler au passage de l'outer-marker. Bip-bip Bip-bip, j'annonce mon passage de la balise et suis autorisé à l'atterrissage. Puis soudain, d'autres bips. Je cherche d'ou peut bien provenir cette alarme inquiétante : il s'agit de mon détecteur de monoxyde de carbone. Vite, ouverture de la petite fenêtre du PA28 et je termine l'approche le nez à l'air. Décidément, le voyage m'aura réservé des surprises jusqu'au bout.
Une fois au sol, je range toutes mes affaires et avertit le mécano de l'alarme reçue sur la fin du vol. Il va jeter un oeil à l'avion afin de s'assurer qu'il n'y a pas de rejet de CO en cabine.

Finalement, après un dernier trajet en bus puis en train jusqu'à Namur, je suis repris par Julie qui revient de son travail et mon week-end aéro (un peu prolongé) se termine à 19h.

J'espère que vous aurez pris du plaisir à lire nos aventures, comme nous en avons eu à les vivre. Je remercie Fred A. et Haï de m'avoir fait confiance et me réjouis de refaire un trip avec eux. Après avoir vécu Friedrichshafen en 2007, Berlin 2008 restera un très grand souvenir aéro.

Frédéric.